为何车祸频发?

　　为何车祸频发?

　　漫画：颜庆雄 遏制车祸重在加强监管。

　　陕西延安“8·26”特大交通事故，导致36人遇难。有报道称，我国的双层卧铺车因车祸在17个月内连夺140命。而在9月5日凌晨，湖南益阳市城区也发生一起长途卧铺车与大货车的追尾事故，造成2死17伤。近期多地都发生车祸悲剧。去年多地发生的校车安全事故至今令人痛心。

　　这些车祸，与不可抗力无关，那到底是什么因素造成的?如何刹住车祸频发的势头，让民众出行更加安全?本期“思与辨”展开探讨。

　　主持人：车祸事故频发，将对社会造成哪些严重影响?

　　李长安：车祸频发最直接的社会影响就是造成民众生命财产重大损失。中国在向汽车社会跑步前进的同时，因车祸造成的损失也很惨重。近10年来，我国死于车祸的民众将近100万人。这几年车祸发生率虽有下降，但万车死亡率仍居世界前列。和美国相比，目前中国的汽车保有量刚突破1亿辆，但每年因车祸丧生人数比汽车保有量2亿多辆的美国还多。车祸频发还会引发各种社会矛盾，如家庭破裂、保险理赔纠纷、法律纠纷等等。

　　倪洪涛：众所周知，以市场为取向的改革，推动“乡土社会”向“流动社会”转型，人口周期性和日常性的大规模流动成为常态。候鸟型生活成为当下中国发展的重要动力，务工人员流、学生流就是明证。故此，保证有序流动和出行安全是社会治理的重要议题和政府职能的重要事项。鲜活生命在车祸中消逝可能引发的恐慌，或许未必会影响整个人口流动，但必然对一些个体造成严重的心理影响，比如对车祸幸存者和伤亡者家属的影响，这样就会影响到部分人群的流动、损害社会活力。

　　和静钧：交通事故频发，对民众幸福感的影响不可低估。去年第43期《中国经济周刊》披露，我们以世界3%的汽车保有量，制造了全球16%的死亡人数，这说明我们的道路交通安全形势实在不容乐观。出行安全是测量国民幸福总值(GNH)的重要指标。而按照美国现实主义学者汉斯·摩根索的“国家综合实力”观点，道路交通安全是构成国家实力的重要内容。交通安全保障不力，民众就会怀疑政府部门的工作能力，自身幸福感也会下降。

　　管理模式陈旧 监管漏洞百出

　　主持人：在这些车祸事故中，有没有什么共同点?这些车祸的发生，是什么环节出了问题?是哪些因素造成的?

　　和静钧：所有车祸看似偶然，实有必然性的因素，预防性安全措施不到位就是一个必然会引发问题的因素。在陕西延安“8·26”特大交通事故中，36人死亡并非发生于第一次车祸两车相撞，而是发生于车祸的“次生灾难”即客车起火，如果高危物品运输车有防撞防爆的应急措施、设备，如果客车不是全封闭、一个门的卧铺车，事故就不会如此惨烈。我国的车辆安全法规对防范“次生灾难”规定不足，导致车辆预防性安全措施不够。日本通过立法强制改善车辆儿童座椅安全配套后，事故中儿童死亡率大幅下降，这可以给我们一些启示。

　　李长安：我国的车祸事故起因绝大部分可归类于“三超”：超长距离运输、超速、超载。运输距离长导致驾驶员精神状态差，沿途路况复杂多变也给驾驶增加了风险。超速是车祸一个重要元凶，科学研究表明，车辆在特定的行驶速度下应保持与前车的一定距离，比如当行驶速度达到每小时100公里时，车距至少应保持100米，这样才能通过制动有效地避免追尾，但一些司机一味图快，给交通安全造成极大威胁。在逐利冲动之下，一些车辆严重超载，让车辆控制受到影响，也增加了事故发生的几率。

　　倪洪涛：我觉得，从频发的车祸中，可找到四点规律。首先，当我们转型进入汽车大国时，包括政府、企业和司乘人员在内，都缺乏应有的经验积累和心理准备。其次，行政监管漏洞百出，营运成本居高不下、以罚代管的陈旧管理模式、车辆年检的制度虚置以及双层卧铺客车生产许可中安全技术论证的缺失等等，都值得监管部门反思。再次，企业特别是交通运输企业没有道德底线，缺乏社会责任感，我建议这些企业管理者好好学习亚当·斯密的《道德情操论》，多想一想市场经济中企业应具备什么样的伦理。最后，许多司乘人员缺少对生命的珍视，在湖南某市，公交车司机的驾照竟然都是假的，荒唐、可怕!

　　责任落实与追究，一个都不能少

　　主持人：减少或杜绝车祸，你们认为“牛鼻子”在哪里?

　　倪洪涛：交通事故很难完全避免，但恶性车祸可以杜绝。道路交通安全管理的切入点在于对人的行为进行规范，这又有赖于制度完善，通过规则的传播、落实使之内化为人的行为习惯。就目前而言，应着重进行以下三个方面的建设：首先，加强对交通运输管理部门、营运企业和司乘人员的责任约束和意识提升;其次，严格驾考程序，完善责任倒查追究机制，防止“马路杀手”混入驾驶员队伍;再次，构建市场机制，把由于注册、审批、年检、考取证照而抬高的营运成本降下来，避免企业和承运人为快速“赚回”高额成本而胡来。

　　和静钧：关键在于清楚划分并落实各方责任。在道路交通安全体系中，政府应负责制定车辆及道路安全标准、监督安全标准落实，汽车制造商除负有产品责任外，还负有跟踪分析车祸原因并召回缺陷车的责任，营运商负有集体管理车辆行驶安全的责任，承运人则应保证运输车辆安全，而车辆驾驶人必须是符合资质规定的人员。安全标准执行不力，车辆“带病上路”，驾驶员滥竽充数等等，都应有严格的责任划分。去年舆论热议的校车安全问题，也多与责任落实不到位有关。谁的责任谁负责，失责就要被追责，这样才能遏制车祸频发。

　　李长安：绝大多数车祸都是人为因素造成的，因此，减少或杜绝车祸应抓好“两种人”：一是应通过严肃查处，倒逼车辆制造管理、交通运输管理等监管部门负责人，尽快抛弃“唯GDP论”，以质量和安全为第一要务，杜绝以罚代管等与安全保障南辕北辙的措施。二是对营运企业负责人，应通过严格的责任落实、追究，来防止他们放任车辆“多拉快跑”、“带病上路”等钻空子的现象，以发生一定死亡人数的车祸则永远清出汽车营运市场为代价，并追究刑事责任，来震醒营运企业的麻痹神经，切实保障民众安全出行。